【日企加速出售交叉持股意欲何为 ？】曾在战后对日本经济发展起到重要作用的交叉持股行为杠杆证券公司，近期似乎正在日本企业间慢慢地淡出。
据日本经济新闻报道，通过统计金融行业之外的2000多家企业的2023财年（2023年4月—2024年3月）财报，该财年日本企业交叉持股的出售金额为3.6861万亿日元（约合人民币1800亿元），同比增长86%；交叉持股数量降至26789只，同比减少了9%。这是自2018财年以来的最高水平，在此之前为2021财年的2.2239万亿日元（约合人民币1085亿元）。
其中，全球第一大汽车制造商——丰田汽车的交叉持股出售金额为3259亿日元（约合人民币159亿元），在所有上市企业中位居第一。而与丰田集团存在交叉持股关系的的丰田自动织机、电装、爱信也分别出售2401亿日元（约合人民币117亿元）、1258亿日元（约合人民币61.3亿元）、1117亿日元（约合人民币54.5亿元）的交叉持股。同时，丰田将其在全日空、日本航空公司和东日本旅客铁道公司的持股比例减为零。不过以上企业并未持有丰田的股份。
日本经济新闻预计，今后日本企业将进一步增加出售交叉持股。野村证券的数据显示，从今年4月到7月下旬，包括丰田、富士电机、大林组在内的日本企业出售了约2万亿日元（约合人民币975亿元）的交叉持股。与此同时，日本四大财产保险公司及其他金融公司计划合计出售逾5000亿日元（约合人民币243.7亿元）的本田股份。
交叉持股，功过几何？
交叉持股，顾名思义是指两家公司相互持有对方股票。而在日本企业的历史文化背景下，交叉持股现象曾拥有悠久的历史。
第二次世界大战结束后，在美国的主导下，日本财阀家族和控股公司被瓦解，企业法人的持股比例一度低至5%，而个人持股比例则显著增长，在战后的1949年曾高达70%。
然而为推动战后日本经济的发展，20世纪50年代起，日本政府开始放宽被称为“经济宪法”的《禁止垄断法》，昔日财阀通过交叉持股的形式重新集结。在20世纪60年代开放外国资本开放准入后，为防止海外资本恶意收购，以丰田为首的大企业开始大举进行交叉持股，企业法人持股比例一路攀升至25%以上；而海外投资者的持股比重则是在90年代日本经济泡沫破灭后才迅速增长，直至21世纪初才超过金融机构， 与个人、企业法人的比重相当。
在战后日本经济的增长进程中，交叉持股曾起到过显著的正向作用。以丰田为例，通过交叉持股，丰田作为下游，可以通过采购持股企业的零部件的形式回馈上游，从而与交叉持股的公司形成规模庞大的利益共同体。目前，爱信和电装每年营收的大约一半都来自丰田。这种通过交叉持股形成的联盟关系，为中小型企业确保了稳定的客户来源，并有效抵御了海外资本的进攻。
但与此同时，交叉持股的保护机制也导致了日本企业的固步自封、缺乏转型动力。有观点认为，日本车企在近年来在电动化、智能化领域转型表现滞后，以交叉持股为代表的保守主义做派难辞其咎。
此外由于缺乏回报，海外投资者对交叉持股素来持反对态度。仍以丰田为例，海外投资者仅占其股东总数的五分之一，这使得海外投资者在企业内部的话语权和监督权缺失，并心存不满。近年来，以丰田为首的日本汽车工业造假事件频发，便被海外投资者认为与缺乏独立监管有莫大关联。
因此，尽管上一财年丰田创下了日本企业营业利润首次超过5万亿日元（约合人民币2436亿元）的纪录，但董事长丰田章男在股东中的最新支持率却仅有72%，比上年下降13个百分点之多，创下历史新低。其中，丰田章男的反对者多出于外籍股东。如美国代理咨询公司ISS和Glass Lewis就曾建议拒绝重新任命丰田章男和副董事长早川茂，认为丰田章男应对公司“缺乏独立性”负责。质疑者认为，正是丰田等企业之间的交叉持股行为加剧了这一现象。
新机遇，新风险
在此背景下，2023年3月，东京证券交易所开始推动上市公司治理改革，要求企业关注资本成本和股价的经营，包括强化信息披露、加强投资者保护，并形成长期市值管理机制。解决交叉持股问题也在其列。受到政策影响，丰田于去年11月宣布减少交叉持股比例，为其投资电动化、智能化等新兴技术筹集资金，并计划将对关联企业的股比降至20％。
在政策推动和丰田的示范效应下，越来越多的日本企业间开始出售交叉持股。如日产将旗下零部件企业康奈可41%的股权出售给美国私募股权公司KKR，获得4000亿日元（约合人民币195亿元），并将这笔资金用以支持新技术的研发；日立制作所通过减持2228亿日元（约合人民币108.6亿元）交叉持股，将资金投向了IT等增长领域。而这一提高资本效率的举措也受到了投资者的欢迎，推动该公司股价在7月创下历史新高。 此外，电子制造商三菱电机和科技集团富士通也削减了交叉持股。
摩根大通日本首席策略师西原理江表示，交叉持股的减少推动了股票回购和对增长的投资，同时激励了股票被出售的公司回购股票，并提高净资产收益率。受此利好影响，日本股市最近一年来指数节节上升，至今年7月创下历史新高。
不过，出售交叉持股除了给日本企业带来资金与机遇外，同时也伴随着风险。野村证券的北冈智哉表示，海外股东的持股比例较高的日本企业容易被外资视作为收购对象。如在今年8月，便利店7-11的运营商Sevenamp;i Holdings便收到了来自加拿大便利店巨头Alimentation Couche-Tard的收购要约。对出售交叉持股的企业而言，随着稳定股东的消失，提升企业市值便成为防止企业被收购的主要防御策略。
从股权同盟到技术同盟
此外，出售交叉持股并不意味着日本企业之间从此一刀两段。事实上，面对错综复杂的市场环境，在政府的牵头下，日本企业正以结成技术同盟的形式分摊成本，以追赶在汽车电动化、智能化转型上的落后进度。
今年5月，日本经济产业省与国土交通省公布了一项为期10年的汽车产业数字化转型战略方案，旨在追赶中国和美国，到2030年将下一代汽车软件定义汽车（SDV）的市场规模提高到1200万辆，全球份额提高到30%，并鼓励日本车企在车规芯片、应用程序编程接口、虚拟仿真、生成式人工智能、网络安全措施、自动驾驶高精地图以及测距技术等七个领域展开合作。
同月，丰田、斯巴鲁、马自达就开发新能源发动机达成合作；而日产、本田和三菱在今年8月也签署了谅解备忘录，旨在加快电动化和智能化转型。至此，日本汽车品牌已经结成了两个电动化联盟：年销量超过1600万辆的丰田联盟和年销量超过830万辆本田-日产-三菱联盟。
众多日本车企抱团取暖组建联盟的背后，是日系品牌在新能源汽车市场的式微。国际能源署的信息显示，到2035年，纯电动车在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。其中中国车企占据了全球新能源汽车市场份额的65%，日本车企则远远落后。据调查公司MarkLines的数据显示，仅纯电动市场而言，2023年特斯拉占据全球市场份额的19.3%，比亚迪以16%的份额次之，而日本品牌的份额普遍不到5%。
“传统汽车企业拥有的生物钟已经毫无用处。”在新的环境下，本田汽车社长三部敏宏曾如此表达自己的危机感。而在三菱汽车社长加藤隆雄看来，在如此背景下，探讨与其他企业建立合作是自然而然的趋势。
尽管如此杠杆证券公司，作为落后者的的日本车企要想后来居上，仍将面临重重困难。智能电动车作为新兴领域，传统车企还要构建半导体和充电网络等供应链，还需与上游的其他配套企业合作。这对于旨在联盟的车企而言，可能会存在观念与利益的纠纷。过去诸如戴姆勒-克莱斯勒联盟、雷诺-日产联盟的历史经历已经证明，车企同盟在权衡各方利益上仍存在诸多挑战。
文章为作者独立观点，不代表实盘配资网观点
